(c) Archivo Histórico del Museo de la Electricidad.A propósito de un reciente post sobre el centenario del FCNOP, compartimos con ustedes este artículo del reconocido investigador ferroviario Elio Galessio, quien ha estudiado la historia de todos los ferrocarriles del Perú y publicado un magnífico libro y varios artículos. El señor Galessio gentilmente accedió a colaborar con este blog escribiendo lo que significó la nacionalizacón del FCNOP.
El viejo anhelo de tener Lima y Huacho unidos por ferrocarril se convirtió en realidad cuando se iniciaron las pruebas de esta línea a finales de 1911 y comienzos de 1912. Ya en 1870 se había construido entre Lima y Chancay una vía que eventualmente llegaría a Huacho, pero la guerra nacional y el estado de las finanzas del país, impidieron que no se llegara más allá. De esta línea sólo quedó la sección Lima-Ancón construida con trocha estándar lo que a la larga perjudicaría al ferrocarril a Huacho. Fue entregada a la Peruvian Corporation en 1890 como resultado del contrato Grace.
A comienzos del siglo 20 se fueron dando los pasos necesarios para llegar a Huacho. Por fin en 1907 se dio una ley que autorizaba al ejecutivo a contratar la construcción de una vía férrea entre Lima y Huacho. Posteriormente se da otra ley modificatoria y se acepta que el extremo sur de la vía comenzara en Ancón y no en Lima. El contrato, entre otras cosas, establecía el otorgamiento de una garantía del 6% anual, la exclusividad por 30 años y la propiedad perpetua de la línea. Dejaba la opción de decidir sobre la trocha al criterio del concesionario y éste escogió la angosta de 0.914 m lo que, como hemos mencionado, sería perjudicial para el ferrocarril. Una empresa inglesa la North Western Railway of Peru Limited o Compañía Anónima de Ferro-Carril del Noroeste del Perú, se formó en Inglaterra y el Perú para llevar a cabo el trabajo de construcción y operación de la línea. Adoptó las siglas FCNOP.
La vía, como siempre sucede, tuvo una serie de críticas. Muchos creían en la inutilidad de su construcción, pero debido al hecho de que la inversión venía de la actividad privada y era ésta la que asumía el riesgo, se mantuvo el propósito de llevarla adelante. La actividad privada invierte no por razones políticas sino cuando está razonablemente segura de la rentabilidad de algún proyecto. Uno de los aspectos que la concesionaria cuestionó era la posibilidad de su nacionalización. En efecto, uno de los artículos del contrato establecía que el mismo podía ser rescindido si es que no se cumplía con los plazos y condiciones establecidos en el mismo. Otro artículo decía que el ferrocarril podía pasar a manos el Estado sólo ocho años después de su total puesta en servicio.
El concesionario, como decimos, manifestó en reiteradas ocasiones su malestar por esta posibilidad de nacionalización.
Ocurrieron retrasos y algunos informes de los supervisores de los trabajos fueron adversos a la empresa y la obra. La concesionaria contestó que dichos retrasos eran provocados por el propio gobierno al demorase en aprobar los planes propuestos. El 26 de enero de 1912 una resolución suprema declaró rescindido el contrato de construcción y explotación de la vía, aun cuando ésta no había sido entregada completamente al tráfico público. Se autorizaba además proceder a su expropiación, a su tasación y a tomar posesión de la misma previo inventario.
Apresuradamente y sin ninguna consideración, aduciendo graves defectos en construcción que no se corrigieron posteriormente e incumplimiento de los plazos, a pesar de que el contrato establecía que la línea no podía ser nacionalizada sino hasta 8 años después de su puesta en servicio, como hemos mencionado, el gobierno de entonces tomaba una decisión que cambiaría radicalmente la historia ferroviaria del Perú.
La empresa reaccionó y se opuso a la rescisión del contrato, como era de esperarse. Alegaba que todo lo que había provocado la actitud del Gobierno era subsanable, que era imposible que siendo a la vez constructora y concesionaria de la vía hubiese hecho un mal trabajo ya que ello redundaba en su propio perjuicio lo que era inadmisible. No se llegó a ningún acuerdo y hubo un juicio que duró muchos años. La opinión pública y el periodismo encontraron bastante acertado que se hubiese preferido la nacionalización en lugar de haber permitido que la empresa continuara con la construcción y explotación de la línea.
En manos del Estado el FCNOP fue mal administrado y descuidado. Nunca se subsanaron muchas de las supuestas causas que provocaron su expropiación. La supresión de la línea entre Lima y Ancón de la Peruvian Co. dejó al FCNOP sin poder llegar a Lima su mayor mercado. Se hubiese podido comprar la vía a Ancón o agregarle un tercer riel pero nada se hizo. Reducido a una pequeña parte de su extensión con ingresos muy por debajo de su punto de equilibrio el FCNOP fue condenado a muerte. Fue progresivamente abandonado y finalmente suprimido completamente en 1964. Pasamos del nacionalismo a ultranza a la indiferencia total. Una historia muy triste.
Las consecuencias de la expropiación y nacionalización del FCNOP fuero funestas para los ferrocarriles del Perú. Nunca más una empresa privada invirtió en la construcción de nuevas líneas de tráfico público de importancia, con excepción de la que posee la SPCC pero ésta es de tráfico particular. Sólo el Estado quedó como el único constructor. Cuando éste dejó de construir en 1930 los ferrocarriles quedaron inconclusos o se abandonaron. Empezó su declive. El temor a una expropiación como la del FCNOP ahuyentó el interés de los inversionistas privados por nuestros ferrocarriles. Los resultados saltan a la vista, somos un país con pocas líneas férreas.
Elio Galessio
EL VAGON DEL RECUERDO Restauracion del Tranvia Electrico
