El Callao y su enorme Patrimonio Industrial

El Callao tiene mucho protagonismo en la historia del Perú, aquí ocurrieron importantes acontecimientos históricos y el hecho ser el primer puerto del Perú lo convirtió en el lugar de comercio por excelencia y alrededor de él se empezaron a desarrollar muchas empresas y fábricas, a construirse los más importantes medios de transportes y comunicación, por eso el Callao encierra no solo un importante patrimonio arqueológico al norte y arquitectónico en su capital, sino también encierra una serie de manifestaciones que forman parte de su historia e identidad.

Figura 1. Postal. Antiguo y Primer Local de la Fábrica Pilsen Callao, al fondo su chimenea que sobrevive a la fecha

Figura 2. Local de la Fabrica Pílsen Callao a comienzos de la década pasada

Hablemos sobre el concepto de patrimonio industrial: “Es el conjunto de objetos, espacios o manifestaciones, con un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico, que han surgidos en torno de los diferentes tipos de actividad industrial, es decir, que han obtenido ese rango de valor por su uso y aplicación en la industria a través del tiempo” (1).

Figura 3. Actual estado de la fabrica, se demolió parte de la estructura y solo se dejo la fachada principal y su gran chimenea ubicada en la parte posterior.

Figura 4. Imponente chimenea, muda sobreviviente del Primer Local de la Fábrica Pilsen Callao, se cuenta que no se pudo demoler debido a su dureza.

Si aplicamos este concepto a lo largo de todas las manifestaciones que han aparecido y siguen apareciendo, el Callao tiene mucho patrimonio industrial, lamentablemente ya destruido o devorado por ese monstruo llamado desarrollo, he aquí algunos ejemplos que considero deben ser mencionados y recordados: La Antigua Cervecería Pilsen Callao, los restos de la vía del tranvía que están a punto de desaparecer, el ferrocarril que viene de la Sierra que está muy abandonado, El Muelle Dársena, El Terminal Marítimo, el degradado y casi destruido Complejo industrial del Frigorífico Nacional del puerto del Callao, construido en 1928 y muchos más.

Figura 5. Antiguo Ferrocarril que venia de la sierra trayendo el mineral al puerto del Callao, actualmente luce abandonada toda la via, a su lado se ha construido una moderna pista a lo largo de todo su recorrido hacia Lima

Figura 6: Postal. El Ferrocarril mucho tiempo atrás.


Hay toda una polémica sobre que debe ser declarado patrimonio industrial, sobre todo cuando hay intereses de privados de por medio y por otro lado está el tema del crecimiento y desarrollo que tampoco puede detenerse.

Figura 7: Postal . El tranvía que recorría gran parte del Callao en sus años dorados.

Figura 8: Dos épocas del Callao: Antigua: restos de los rieles del tranvía eléctrico. Moderna: Al fondo, las grúas pórtico. ¿En un futuro serán consideradas patrimonio industrial?

En Perú existe el COPECOPI – Comité Peruano para la Conservación del Patrimonio Industrial – “asociación civil sin fines de lucro que tiene como objetivo promover el rescate, la conservación y la difusión del patrimonio industrial….” (2). Curiosamente en su listado inicial de patrimonio industrial que es muy interesante, mencionan a la cervecería Pílsen Callao y el Ferrocarril Central, no queda claro a cuales se refieren ya que no ponen mayor información, y el que suscribe este articulo no tuvo muchas suerte en comunicarse con ellos, lo cual queda como tarea pendiente.

Autor: Juan Manuel Dávila.

Tomado con autorización del blog: "Callao Centro Histórico" http://www.callaocentrohistorico.com/
Fotográfias (c) Juan Manuel Dávila.

(1)http://patrimonioindustrialperu.blogspot.com/
(2) http://www.copecopi.org.pe/

A propósito del centenario del Ferrocarril a Huacho: un poco de historia

(c) Archivo Histórico del Museo de la Electricidad.

A propósito de un reciente post sobre el centenario del FCNOP, compartimos con ustedes este artículo del reconocido investigador ferroviario Elio Galessio, quien ha estudiado la historia de todos los ferrocarriles del Perú y publicado un magnífico libro y varios artículos. El señor Galessio gentilmente accedió a colaborar con este blog escribiendo lo que significó la nacionalizacón del FCNOP.

El viejo anhelo de tener Lima y Huacho unidos por ferrocarril se convirtió en realidad cuando se iniciaron las pruebas de esta línea a finales de 1911 y comienzos de 1912. Ya en 1870 se había construido entre Lima y Chancay una vía que eventualmente llegaría a Huacho, pero la guerra nacional y el estado de las finanzas del país, impidieron que no se llegara más allá. De esta línea sólo quedó la sección Lima-Ancón construida con trocha estándar lo que a la larga perjudicaría al ferrocarril a Huacho. Fue entregada a la Peruvian Corporation en 1890 como resultado del contrato Grace.

A comienzos del siglo 20 se fueron dando los pasos necesarios para llegar a Huacho. Por fin en 1907 se dio una ley que autorizaba al ejecutivo a contratar la construcción de una vía férrea entre Lima y Huacho. Posteriormente se da otra ley modificatoria y se acepta que el extremo sur de la vía comenzara en Ancón y no en Lima. El contrato, entre otras cosas, establecía el otorgamiento de una garantía del 6% anual, la exclusividad por 30 años y la propiedad perpetua de la línea. Dejaba la opción de decidir sobre la trocha al criterio del concesionario y éste escogió la angosta de 0.914 m lo que, como hemos mencionado, sería perjudicial para el ferrocarril. Una empresa inglesa la North Western Railway of Peru Limited o Compañía Anónima de Ferro-Carril del Noroeste del Perú, se formó en Inglaterra y el Perú para llevar a cabo el trabajo de construcción y operación de la línea. Adoptó las siglas FCNOP.

La vía, como siempre sucede, tuvo una serie de críticas. Muchos creían en la inutilidad de su construcción, pero debido al hecho de que la inversión venía de la actividad privada y era ésta la que asumía el riesgo, se mantuvo el propósito de llevarla adelante. La actividad privada invierte no por razones políticas sino cuando está razonablemente segura de la rentabilidad de algún proyecto. Uno de los aspectos que la concesionaria cuestionó era la posibilidad de su nacionalización. En efecto, uno de los artículos del contrato establecía que el mismo podía ser rescindido si es que no se cumplía con los plazos y condiciones establecidos en el mismo. Otro artículo decía que el ferrocarril podía pasar a manos el Estado sólo ocho años después de su total puesta en servicio.

El concesionario, como decimos, manifestó en reiteradas ocasiones su malestar por esta posibilidad de nacionalización.

Ocurrieron retrasos y algunos informes de los supervisores de los trabajos fueron adversos a la empresa y la obra. La concesionaria contestó que dichos retrasos eran provocados por el propio gobierno al demorase en aprobar los planes propuestos. El 26 de enero de 1912 una resolución suprema declaró rescindido el contrato de construcción y explotación de la vía, aun cuando ésta no había sido entregada completamente al tráfico público. Se autorizaba además proceder a su expropiación, a su tasación y a tomar posesión de la misma previo inventario.
Apresuradamente y sin ninguna consideración, aduciendo graves defectos en construcción que no se corrigieron posteriormente e incumplimiento de los plazos, a pesar de que el contrato establecía que la línea no podía ser nacionalizada sino hasta 8 años después de su puesta en servicio, como hemos mencionado, el gobierno de entonces tomaba una decisión que cambiaría radicalmente la historia ferroviaria del Perú.

La empresa reaccionó y se opuso a la rescisión del contrato, como era de esperarse. Alegaba que todo lo que había provocado la actitud del Gobierno era subsanable, que era imposible que siendo a la vez constructora y concesionaria de la vía hubiese hecho un mal trabajo ya que ello redundaba en su propio perjuicio lo que era inadmisible. No se llegó a ningún acuerdo y hubo un juicio que duró muchos años. La opinión pública y el periodismo encontraron bastante acertado que se hubiese preferido la nacionalización en lugar de haber permitido que la empresa continuara con la construcción y explotación de la línea.

En manos del Estado el FCNOP fue mal administrado y descuidado. Nunca se subsanaron muchas de las supuestas causas que provocaron su expropiación. La supresión de la línea entre Lima y Ancón de la Peruvian Co. dejó al FCNOP sin poder llegar a Lima su mayor mercado. Se hubiese podido comprar la vía a Ancón o agregarle un tercer riel pero nada se hizo. Reducido a una pequeña parte de su extensión con ingresos muy por debajo de su punto de equilibrio el FCNOP fue condenado a muerte. Fue progresivamente abandonado y finalmente suprimido completamente en 1964. Pasamos del nacionalismo a ultranza a la indiferencia total. Una historia muy triste.

Las consecuencias de la expropiación y nacionalización del FCNOP fuero funestas para los ferrocarriles del Perú. Nunca más una empresa privada invirtió en la construcción de nuevas líneas de tráfico público de importancia, con excepción de la que posee la SPCC pero ésta es de tráfico particular. Sólo el Estado quedó como el único constructor. Cuando éste dejó de construir en 1930 los ferrocarriles quedaron inconclusos o se abandonaron. Empezó su declive. El temor a una expropiación como la del FCNOP ahuyentó el interés de los inversionistas privados por nuestros ferrocarriles. Los resultados saltan a la vista, somos un país con pocas líneas férreas.

Elio Galessio

Carlos Mariotti, Precursor de la Responsabilidad Social Empresarial en el Perú

Desde hace algunos años, la Responsabilidad social empresarial ha cobrado vital importancia en el Perú, más aun cuando se ha entendido que las empresas, especialmente aquellas de carácter industrial que explotan o procesan los recusos naturales, tienen un rol especial con el medio ambiente, el desarrollo sustentable y con la inclusión social.

El ingeniero Carlos Mariotti entendió esto precursoramente. Como Gerente General de las Empresas Eléctricas Asociadas (1957 - 1973) supo desarrollar una gestión muy sensibilizada con las comunidades aledañas a las centrales hidroeléctricas y a las fuentes hídricas de las que hacía uso la empresa. Durante su gestión las EE.EE.AA. dotaron sin autobombos, de electricidad, postas médicas, carreteras, educación técnica, entre otros, a las comunidades, asegurando una perfecta convivencia, incluso dentro de la empresa, que llegó a tener hasta seis sindicatos que funcionaban armoniosamente. Carlos Mariotti fue uno de los directivos más reconocidos y apreciados por las comunidades y por el sector eléctrico peruano, por su don de gente y capacidad gerencial. Menudo trabajo en el Perú actual!

A fines de 1973, Mariotti renunció al cargo de gerente general de las EE.EE.AA., cuando esta fue estatizada y convertida en Electrolima S.A. En el 2003, de regreso a su suiza natal, el ing. Mariotti falleció a los 91 años de edad.

Ver también: Patrimonio Industrial y Responsabilidad Social Empresarial
http://patrimonioindustrialperu.blogspot.com/2009/07/patrimonio-industrial-y-responsabilidad.html

Una joya fotográfica (2)

Esta histórica foto pertenece a los trabajos de limpieza de la Boquilla del canal de admisión de la laguna de Marcapomacocha, durante la construcción de la represa del mismo nombre en Junio de 1966. Una cuadrilla de esforzados obreros, trabaja semisumergida en las aguas del canal, limpiando el cauce y asegurando el discurrir del agua. La presa de Marcapomacocha demando el esfuerzo conjunto de ingenieros, directivos y obreros de las Empresas Eléctricas Asociadas.

Marcapomacocha logró reunir el agua de la vertiente atlántica para incrementar la cantidad de agua disponible para las centrales hidroeléctricas de Lima, especialmente para la central hidroeléctrica de Huinco.

La contrucción de la presa demandó además la construcción de un espectacular túnel transandino, construido con ingenio y esfuerzo, logrando dominar las fuerzas de la naturaleza para beneficio del hombre. Esta obra, al igual que la construcción de las centrales escalonadas (Huampani, Moyopampa, Callahuanca, Huinco y Matucana) fue proyectada por el ingeniero suizo Pablo Boner.

Foto del archivo histórico del Museo de la Electricidad.

Centenario del Ferrocarril del Noroeste del Perú

El pasado 12 de diciembre se conmemoró los 100 años de la llegada del Ferrocarril Noroeste del Perú (FCNOP) a la ciudad de Huacho. Y por supuesto, esta fecha no pasó desapercibida, especialmente para las ciudades del norte chico, donde se viene promoviendo y sensibilizando, entre escolares, autoridades y público en general, el conocimiento de este patrimonio ferroviario, y abonando para su retorno.

En 1911 Huacho recibió con entusiasmo al ferrocarril, que junto con el puerto, se convirtieron en los ingredientes necesarios para el crecimiento económico, urbano y comercial, no sólo de esta ciudad sino de otras mas, como Huaral, Chancay e incluso el balneario de Ancón.

Lamentablemente hoy quedan poquísimos vestigios de este importante medio de transporte que se impulsó con el objetivo “no sólo de atender sentimientos regionalistas, sino, aminorar el costo de los productos del valle Huaral-Sayán en el mercado limeño y, también, dotar de medios de transporte rápido a nuestras fuerzas armadas para los casos de conflictos bélicos, ya que mantenía el síndrome de la Guerra del Pacífico”(1). Algunas de sus estaciones se mantienen en uso, pero reconvertidas a otros fines públicos, como es el caso del colegio “Domingo Mandamiento Sipán”.


Pero aquí no contaremos su historia, felizmente registrada por los historiadores (recordemos que incluso hace unos meses atrás posteamos una interesante memoria escrita por un ex-trabajador del FCNOP), aquí mencionaremos que valiosos huachanos como Bruno Gutiérrez, miembro del Patronato de Huacho, y el profesor Luis Alberto Rosado Loarte, investigan y difunden la historia del FCNOP, sensibilizando in situ a sus coterráneos, para conocer y revalorar este patrimonio industrial, a fin de rescatar, sino sus vestigios, la memoria colectiva en torno al FCNOP, y preparar su propia ruta turística. Felicitaciones

Notas del blogger:

• A propósito del FCNOP, hace unos meses Bruno Gutiérrez alcanzó muy amablemente a la Biblioteca del Museo de la Electricidad una copia del Proyecto de Electrificación del FC de Lima a Huacho, (1911) presentado por el Sindicato Hidroeléctrico de Chancay. Un valioso aporte a la historiografía del FCNOP.

• Hace unos días, el presidente regional de Lima provincias, Javier Alvarado Gonzales del Valle, indicó que impulsará la construcción de un tren eléctrico costero que unirá cinco de las diez provincias limeñas y demandará una inversión superior a los 800 millones de dólares. Este moderno tren permitirá la conexión de las provincias de Barranca, Huaura, Huaral, Lima y Cañete. A esperar sentados?

Más sobre el FCNOP

1. Filomeno Zubieta Núñez: El Ferrocarril Huacho - Lima, 1911-1964.
http://es.scribd.com/doc/75313032/Ferrocarril-Lima-Huacho-1911-2011

2. Los Nostálgicos y desaparecidos ferrocarriles de Huacho
http://huacho.info/2011/09/06/los-nostalgicos-y-desaparecidos-ferrocarriles-de-huacho-huaral-barranca-y-lima/

3. Videos sobre el FCNOP

www.youtube.com/embed/g6Xd8t8Ji6w
www.youtube.com/embed/Hwkz9vjMBOA



Profesor Luis Alberto Rosado Loarte en una de sus presentaciones difundiendo el FCNOP en los colegios. Esta presentación tuvo el especial atractivo de llevarse a cabo en un ambiente que antiguamente fue parte de la Maestranza y Factoría del Ferrocarril, y que ahora corresponde a la I.E. “Domingo Mandamiento Sipán”.

Fotos y videos: Luis Alberto Rosado Loarte


(1) El Ferrocarril Huacho - Lima: 1911 - 1964

¿Desde que periodo abarca el patrimonio industrial?

Molinos de Nottinghamshire - Inglaterra.


Desde que se acuñó el término "Industrial heritage" (Patrimonio Industrial) y se comenzó a usarlo para determinar los testimonios histórico culturales (espacios, objetos, manifestaciones) alumbrados en el desarrollo de la actividad industrial en general, quedó claro en Europa y tambien en Estados Unidos, que el patrimonio industrial abarcaba desde los inicios de la última revolución industrial europea, es decir, entre finales del siglo XVIII y comienzos del XIX.

En general, esta determinación fue un poco arbitraria, pero afortunadamente no autoritaria, ya que si bien el periodo de la Revolución Industrial fue realmente el foco de la actividad y despliegue de la industrialización, y por ende del desarrollo de la técnica y la tecnología propiamente dichas; no todos los paises del orbe la tuvieron a la misma vez, en la misma escala o simplemente no tuvieron una experiencia histórica de la magnitud de una revolución industrial.





Estación de bombeo de Crossness


En Sudamérica, en ese periodo se vivía el afán libertador, es así que se iniciaban los moviemientos precursores de la emancipación americana y después las campañas libertarias, que culminaron con la independencia del Perú en 1821. Las nuevas repúblicas estaban poco atentas al desarrollo industrial, y es recien en la segunda mitad del siglo XIX, con el establecimiento de los ferrocarriles, el telégrafo y la implementación del alumbrado a gas, que se interesan por tecnificar sus servicios e industrializar algunas actividades. Son pocos ejemplos de fábricas que aparecen en este periodo, como las de cervezas, galletas, curtiembre. Las minas aun funcionaban con una tecnificación colonial y es despúes de su electrificación que inician su modernización.


Antigua central termoelectrica de Battersea.

De esta manera el patrimonio industrial en sudamerica abarcaría desde la segunda mitad del siglo XIX, existiendo también la posiblidad de encontrar testimonios de décadas anteriores,pero como testimonios aislados, de una industrialización sui generis.

En el caso ingles, de acuerdo con English Heritage, el 40% de los edificios industriales ingleses, clasificados como protegidos, podría destinarse a usos nuevos que podrían ser económicamente sostenibles. El tipo de patrimonio industrial varía de una región inglesa a otra. En el este del país abundan los molinos de agua y de viento, como el de North Leverton en Nottinghamshire (en la foto superior). En el sudeste existen numerosas infraestructuras relacionadas con el mar y en el norte se concentran las antiguas fábricas textiles.

Tren de Bowes, construido por Stephenson.

Neydo Hidalgo.

Una joya fotográfica (1)

Iniciando esta serie de entregas fotográficas y continuando con el tema de la historia industria eléctrica en el Perú, compartimos esta histórica fotografía.

La fotografía a color y fechada en 1964 corresponde a los trabajos de montaje de la tubería blindada de la central hidroeléctrica de Huinco, la que sería, con su puesta en funcionamiento un año después, la más importante de la ciudad de Lima.

Los esforzados trabajadores de las empresas contratistas, dieron en repetidas ocasiones, muestras de coraje, empeño e ingenio para realizar los trabajos en condiciones geográficas y climáticas verdaderamente adversas. La obra hidroeléctrica, la penultima de la cadena de centrales escalonadas del sistema Rímac - Santa Eulalia, demandó casi tres años de arduo trabajo, para finalmente transformar la fuerza de las aguas en 240 MW de energía eléctrica.

(c) Fotografía del A.H. del Museo de la Electricidad.